航務員碎碎念

航空氣象電報, 是所有航空作業單位主要的氣象資訊來源, 因此對電報要有一定程度的解讀能力. 雖然電報格式是固定的, 但看到上面一串符號代碼, 相信很多人看了就頭大, 所以底下就針對這些代碼一一說明.
METAR or SPECI:
METAR : 例行天氣報告, 每一小時或半小時固定發報
SPECI : 特別天氣報告, 當天氣有顯著變化時, 臨時發布之電報
 
COR : 此為修正電報
 
CCCC : 機場的 ICAO 代碼
 
YYGGggZ : 電報發布時間
YY 為當月日期, GG 為小時, gg 為分鐘, Z代表國際標準時

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當飛機在地面時, 要操作飛機的轉向, 有兩三種方式 : 一是透過方向舵踏板, 二是透過 Tiller (轉輪), 三是透過單邊煞車或兩邊引擎不同推力.
操作方向舵踏板時, 除了方向舵外會轉動外, 也會牽動鼻輪轉向 (只有在鼻輪放下時才有作用). 鼻輪在機頭抬起離地時就沒有作用, 而方向舵在低速時也沒有作用 (需要空氣動力作用於舵面), 因此兩者剛好是相輔相成.

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飛機自跑道起飛離地後, 到爬升至離地面約 1500呎的這段過程, 由於距地面較近，牽涉到障礙物的隔離, 在法規上有比較嚴格的規定, 因此特別把這階段與一般爬升過程區隔開來, 稱為 “起飛爬升 (Takeoff Climb)” 階段.

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1995年3月31日, 羅馬尼亞航空 (TAROM) 371 (Airbus A310) 班機由 Otopeni 機場起飛爬升後不久，即墜毀於機場附近, 機上機組員及乘客共60人全數罹難. 事故原因為爬升過程中自動油門故障，左引擎油門被拉回至慢車位置. 而當時負責油門操作之正駕駛疑似失能, 副駕駛在喚醒正駕駛過程中, 未注意推力不對稱導致飛機嚴重左傾，未能在墜毀前改正.
劇情摘要:

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飛機貨艙依據貨物(包含行李, 以下亦同)裝載方式, 可分為散艙與盤櫃艙.
散艙顧名思義, 貨物是一件一件裝入貨艙裡. 但數量多時, 機邊作業將非常耗時. 為節省時間, 貨物會事先裝好在貨盤上或是貨櫃裡, 機邊作業時就可直接把貨盤/貨櫃裝載或卸下飛機, 可以節省大量時間. 但貨盤/貨櫃本身就有重量, 且在狹窄或機身截面積有變化的地方就難以應用, 因此在較小的飛機, 或是大飛機的尾部(機身漸縮的地方), 還是會有散艙的配置.

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飛機的重心位置, 攸關飛機在俯仰方向上的穩定性. 重心太過後面, 飛機將失去穩定性. 重心也不可太前面, 否則將超過升降舵或水平尾翼的配平能力. 總之重心須保持在一定的範圍內.

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1997年8月7日, 美國 Fine Air Flight 101 (機型 DC-8貨機), 於邁阿密機場起飛後不久, 即墜毀於機場附近, 造成機上四名組員及地面民眾1名死亡。失事原因為貨物未按裝載表順序裝載, 導致重心後移且未通知飛行員, 飛機起飛後即因仰角過高失速墜毀。
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1993年8月18日, American International Airways 808航班 (DC-8) 貨機, 由美國維吉尼亞州 Norfork 機場起飛, 前往古巴關塔那摩灣. 飛機在最後進場階段, 轉彎傾角過大, 速度過慢, 飛機失速後失控墜毀於跑道前. 機上三名機組員全部生還. 經調查失是主因是因組員過度疲勞, 導致判斷及飛行能力下降.
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 1994年4月4日, KLM Cittyhopper Flight 443 , (機型 Saab 340B), 由阿姆斯特丹機場起飛前往英國 Cardiff 機場. 起飛後不久右引擎滑油壓力警示燈亮起 (但壓力指示數據正常), 機長將右引擎推力拉回慢車, 同時決定返回阿姆斯特丹機場. 在最後進場階段因速度不足, 機長決定重飛, 將左引擎推力推到最大. 但對單發動機重飛操作不熟悉, 飛機嚴重右傾, 最後墜毀於機場附近. 機上乘客及機組員共24人, 其中三人罹難. 九人受傷, 其餘生還.
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2011年9月16日, 在美國內華達州, 雷諾市 (Reno) 所舉辦的競速賽中, 一架由 P-51 改裝的參賽機 (Galloping Ghost), 在比賽途中突然失控墜毀於觀眾席中. 造成飛行員及地面觀眾共11名罹難. 事後分析失事原因為左側升降舵上的配平片(Trim Tab) 於飛行中脫落, 造成飛機急速爬升, 強大的 G力使飛行員瞬間昏迷, 造成飛機失控. 而調整片脫落的原因, 為固定調整片的螺絲已使用 26年以上, 且原本不能重複使用的自鎖螺帽重複使用, 造成螺絲斷裂, 調整片因而脫落, 釀成此次事故.
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