航務員碎碎念

如何取得飛機真正的噪音值 ?

其實每一架飛機在註冊國, 都會取得一份 Noise Certificate, 如圖, 這才是這架飛機噪音值的正式文件. 當然註冊國一般不會特別真的去量每一架飛機的噪音值, 而是由航空公司提供製造商的資料, 讓註冊國來審核.

噪音值其實總共有三個, 我們放大來看, 分別是 Lateral/full power, Approach, 及 Flyover 三種,

這是用三種方式所測出來的噪音值, 量測方式在 ICAO文件中 (Annex 16)有相關規定, 以下是簡略的敘述:

1. Lateral/full power : 在最大起飛重量/最短跑道距離情況下, 在起飛過程中, 沿著跑道中心線左右兩側 450 公尺處量得的最大噪音值
2. Approach : 在最大落地重量下, 距跑道頭 2000 公尺的中心線延伸處 (一般飛機下滑角為 3 度, 此時高度約為 120 公尺), 所量得的噪音值
3. Flyover : 在在最大起飛重量/最短跑道距離情況下, 在距離飛機鬆開煞車處 6.5 公里處 (跑道中心線延伸), 所量得的噪音值

仔細看這三個數據, Flyover 量測地點距跑道頭 6 公里多, 飛機這時已離地面很高了, 噪音自然比 Lateral 量到的低. 但 Approach 卻比這兩者都高, 這就神奇了. 照理說降落前的推力比起飛時要小的多, 理論上噪音值會比較小才對. 但個人推測原因, 一是因為飛機離量測點近 (高度只有 120 公尺), 二是因為降落時襟翼展開, 又高攻角飛行, 機體引發的風切聲會比較大的緣故.

那我們在收取噪音補償金時, 該用哪一個數值呢 ? 照理說, 要表示最大誠意, 應該要用最大值來計算才對, 但依據 "使用國營航空站助航設備及相關設施收費費率表" , 其計算公式為 "17元 x 最大起飛重量(每千公斤) + 95元 x (起飛音量 - 73)".  是的, 沒錯, 法規推定用的是 "起飛音量", 好吧 那應該也要用值比較大的 Lateral 吧. 很不幸的, 翻開民航局所發布的 "航空器噪音證明" 中, Lateral 被稱為 "橫向音量值", 而 Flyover 被稱為 "起飛音量值"!!!  所以 Flyover 才是正解 (通常也是三個數據中最小的), 不要以為航空公司為了省錢特別挑最小的來計算了.

有時在機場看飛機時, 會發現 "咦 ? 為什麼有飛機起飛的方向跟其他飛機不一樣? 這樣不會跟其他降落的飛機發生衝突嗎 ?", 今天就要來解答這個問題.

(以下是圖文不符的照片)

一般來說, 飛機必須逆風起降, 因此風向就決定了使用的跑道方向.

有時風向是會隨時變換的, 但跑道可無法隨時變換, 一堆排隊等著起飛的飛機, 跟天上一架接著一架等著降落的飛機, 可沒有辦法說換就換. 因此也會有順風(尾風)起降的狀況.

另外機場會有慣用的跑道方向, 例如松山機場的10跑道, 這方向與航道的銜接會比較順暢, 或是助導航設施精確度比較高, 可以在比較差的天候下運作. 因此在尾風不大的情況下, 機場會保持在慣用跑道方向上運作.

但機場會訂出一個上限, 畢竟在尾風狀況下起降, 仍有其風險, . 以松山機場為例, 尾風的上限是 10 浬/小時. 一但尾風超過限度, 就必須更換跑道方向.

不過這 10 浬/小時上限, 是機場訂定的, 實際狀況還必須依不同機型及不同航空公司的政策而定. 例如下雨跑道濕滑狀況下, 航空公司可能就會把下限降低到 5 浬/小時, 或者在計算飛行性能時, 可能會發現順風時飛機可能爬不過某個障礙物, 又或者起飛後可能會碰上雷雨胞 ....等等. 這時機長就會要求反方向起飛.

在松山機場最常碰見的狀況, 就是順風使用10跑道時, 偶而會有 ATR72 的飛機, 要求改用28 跑道起飛離場. 這是因為在松山機場東邊有個 "公館山", 在順風情況下從10跑道起飛, 若再碰上單發動機失效, 有可能就無法保持足夠的安全間隔. 至於其他的機型動力比較充沛, 比較少碰到這種狀況.

最近媒體報導了一則有關航班因為蜜蜂而延誤的消息:  (年代新聞出處)

其實在松山機場也多次發現這類蜜蜂群聚的現象.

有時是在機坪的地上, 平舖了一大群蜜蜂, 有時是在地面裝備或建築上, 附著了一群, 直接出現在飛機機體上, 倒是還沒碰過. 依據相關的資料, 應該是碰到蜜蜂分巢. 在春夏交接之際, (老)女王蜂將老巢留給新女王蜂, 帶領著一群工蜂離開, 尋找新的築巢地點. 

如果不影響周圍人員或航班運作, 一般處理方式就是等它們自己飛走. 如果會影響機場運作或擔心人員受傷, 就只好用殺蟲劑來處理了.

捍衛戰士:獨行俠上映以來, 好評不斷. 網路上各式影評多不勝數. 有些討論劇情走向, 有些討論彩蛋, 有些著重人物情感, 有些討論畫面震撼. 但這麼一部以飛機為主軸的電影, 卻少見有人從航空的角度來討論. 本篇談的就是關於本片的航空科普, 或許可以讓你在刷第二輪的時候, 看見更多東西.

首先來談談一開始出場的暗星號 (Darkstar).

暗星號之所以特別, 並不是她的隱形科技 (其他飛機早有了), 也不是能達到10馬赫的載人飛機 (用火箭推進的載具也能辦到), 而是她使用了超音速衝壓引擎 (Scramjet).

一般飛機搭載的渦輪噴射引擎, 只適合在最高 2~3馬赫左右的飛機. 超過 3馬赫後, 渦輪噴射引擎的效率大幅降低. 所以在更高速時, 會改用衝壓引擎 (Ramjet).

衝壓引擎的原理, 是直接運用飛行時的氣流衝擊壓力, 取代原有的壓縮器 (連渦輪也一併省了), 可以避免壓縮器葉片翼尖超速的問題. 而暗星號用的是進階版本的衝壓引擎, 叫 Scramjet (Supersonic Ramjet), 氣流在通過引擎燃燒室時, 仍維持超音速, 才能配合飛機本身的高速. 當然燃料要在如此短時間內燃燒完成, 就是這個科技的瓶頸.

當暗星號從地面上起飛時, 用的是一般飛機用的渦輪噴射引擎. 飛到高空超音速後, 會切換到衝壓引擎. 在電影中你會看到, 一塊隔板緩緩升起, 將原本引擎進氣口遮蔽, 並露出下方的衝壓引擎進氣口, 之後就改用衝壓引擎繼續將飛機加速到 10 馬赫.

接下來要吐槽的是戰斧巡弋飛彈. (Tomahawk)

安捷飛航訓練中心股份有限公司

機型 : Tecnam P2012

註冊編號 : B-86001

安捷除了訓練學校外, 最近也跨足普通航空業, 新購了這架 Tecnam P2012 9人座小飛機. 用的是傳統的活塞引擎 (吃航空汽油, 非一般航空燃油)

Tecnam 是家生產小飛機的義大利廠商, 資料寫是 1948 年開始的公司, 但我還是第一次聽過這家飛機公司, 所有生產的機型也是第一次看到.

這幾天主要是來做五階段的驗證飛行. 塗裝真的是蠻有特色的. 喜歡.

 Cargolux (盧森堡航空), 機鼻口罩塗裝 彩繪機    2022.2.20

                              by 懶得下車的管家婆

備註 :   "卡拉" -- 指  Cargolux 發音的簡稱

飛機如果因為機件故障而延誤, 我們通常會要求航空公司送維修紀錄過來當證明, 上頭常常會出現這幾個手冊的名稱縮寫. 管家婆常常來問我, 我跟她解釋了好幾次還是記不起來, 所以寫下這篇以圖一勞永逸.

MEL : Minimum Equipment List, 最低裝備需求手冊

當飛機上有裝備故障時, 可以根據這本手冊來確認飛機可不可以放飛.  重點在於 "裝備", 如果不是裝備壞了(飛機被撞凹了), 那要找別的手冊.

CDL : Configuration Deviation Lists, 外型差異手冊

這是指飛機上一些蓋板 (Panel), 整流罩 (Fairing), 跟飛機受力結構沒有關係的零件, 若有脫落或是破損的情況下, 飛機是否可以放飛的依據.

SRM : Stuctural Repair Manual, 結構修理手冊

通常這就是當飛機結構被撞凹的時候, 衡量受損的程度會不會影響放飛的依據 (當然也包括如何修復的方法). 關鍵在於, 判斷損傷的地方是否屬於結構. 不幸的是, 機身外部的蒙皮, 基本上都屬於結構. 

這裡一直講到 "放飛" 這個名詞. 所謂放飛, 指的是 "當維修人員完成修復或做完重要檢查, 要把飛機交給飛行員(或使用者)前, 簽名以資證明飛機是適航 (Airwothness)狀態" 的這個動作.

好了, 講了這麼多, 有甚麼用嗎 ?  嗯,  好像沒用 , 頂多就是講一些 "行話", 讓機務以為你懂一些東西, 比較不會呼嚨你 (或是讓 管家婆覺得我好棒棒, 就這樣而已) 

立榮 ATR72 B-17010 已拆解完畢, 在棚廠中等待被運出     2022.2.20 

2020.5.10  B-17010 在南竿執行 B7-9091 航次落地重飛時,  高度過低, 主輪及機身尾撬擦撞跑道頭崖壁 (南竿為一海拔高度 218 英呎的懸崖式機場), 主輪及機身受損, 之後返航松山, 人員均安.

當天事發後, 南竿塔台目視飛機重飛時, 零件噴飛, 因此通知南竿航務員上跑道檢視, 確認有輪胎等相關組件掉落.   飛行員也決定返回松山.

飛機抵達松山前, 決定低空通過跑道, 讓地面人員確認輪胎狀況. 當時右側主輪輪胎破裂, 只剩胎皮掛在起落架上的新聞照片也不難在網上搜尋.  當時民方+軍方的消防車都出動了不說, 連台北市消都已通知待命, 全站都有了最糟狀況的心理準備. 所幸飛機低空通過重飛後, 安全地落在跑道上 (不過把去年才剛完工的跑道刮出一條700公尺長的刮痕).

運安會的事實報告 (非最終報告, 只是陳述調查到的事實, 不過也可說事故發生的原因基本上已經出爐了)已經公布, 可以在運安會網站查詢. 

立榮航空B7-9091航班重大飛航事故--事實資料報告

從飛行員選擇在跑道中線左邊落地 (右邊起落架已沒了輪胎, 著陸後很容易往右偏) , 當天非常輕柔的降落在松山, 以及事故報告中飛行員的訪談記錄來看, 機長應該是經驗豐富, 沒有架子, 也算沉著穩重的人, 只是在這次南竿降落過程中過於自信, 在失去跑道目視的瞬間, 沒有選擇重飛, 而是認為飛機應該還保持在正確的路徑上. 後來據說事件後就退休了, 相當可惜. 如果當時飛機高度再高個幾吋, 掠過了跑道頭崖邊, 一切都沒事. 但反過來說, ATR 輪胎半徑就這麼幾十公分, 若飛機高度再低個幾吋, 就是起落架絆倒懸崖邊, 飛機整個撲倒在南竿跑道頭, 就不是今天這種局面了.  是幸運還是不幸 ? 我也不知道.

B-17010 傷得很重, 在立榮棚廠裡躺了很久, 最後的評估是 "不值得修復", 這幾天就開始拆解, 準備運送出去 (零件都拆下了). 希望他有個好的歸宿. (遙望哪些停在機坪上/棚廠裡的遠東飛機, 哀, 甚麼時候才能找個好人家去投胎啊, 不要把松山變成阿修羅的道場啊 !!)

2018 及 2019 年, 在不到一年時間內, 波音 B737 MAX 接連發生兩次空難, 事後確認是機上 MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, 操控特性增益系統) 設計不當所致. 這部紀錄片,  記錄當時波音對事件的處理態度, 並探討波音內部公司文化的演進 (墮落).

雖然是紀錄片, 但我個人認為, 任何影片(甚至照片)的拍攝, 都必然帶有拍攝者的內心反射. 我知道很多人看了之後會握拳頭 (我也是). 但身為航空人, 在情緒被挑動之餘, 更要用理性的態度來分析這部片. 尤其當你發現, 整部影片都只有正方發言, 卻沒有任何反對方( 波音, FAA. .....)的任何說法時, 更要持保留態度. 我是在接連幾個受訪員工, 都是非現職波音員工時, 發現這個問題.

波音公司確實有錯, 並應該對事件負責, 但是否如片中所描述的冷血無情, 貪婪無道? 用小蝦米對抗大鯨魚, 用一個大企業的崩壞這樣一個劇情的鋪陳, 或許很容易吸引大眾的注意, 但是否反而耽誤了對肇因及預防措施的的探討. 一般大眾的不滿情緒, 可以在給波音扣上 "貪得無厭, 官僚殺人" 的帽子後, 滿足的離開, 但身為航空界的一分子, 還得留下來, 想一想情緒過後該有的理性探討, 因為除了你, 別人缺乏這個領域的了解.

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雨中起飛的日航098               2022.2.20

雖然疫情還沒消退, 每天只有幾十人的搭機乘客, 日航卻還是天天都有航班來回松山與東京羽田