航務員碎碎念

簡介: 巴什克利安航空第2937次班機 (Tu 154, 機組員9人, 乘客60人), 於2002年7月1日, 由俄羅斯-莫斯科飛往西班牙-巴塞隆納,同一天 DHL 快遞公司 611 班機 (Boeing B757F, 機組員 2人) , 由義大利-貝爾加莫飛往比利時-布魯塞爾. 兩架飛機在德國-烏柏林根上空, 因航管人員疏失安排在同一飛行高度而相撞, . 兩架機上所有人員共71人罹難. 而2004年2月24日, 該航管人員被罹難者家屬以刀此此在自家門口.

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TCAS:

TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System, 航管警告暨防撞系統), 目前已經是民航機的標準配備了, 而且已經到了第二代 TCAS II (第一代只會顯示接近的航機, 第二代多了提示爬升或下降的功能), 有興趣的讀者可以參考 TCAS 介紹

本次的事故, 除了航管人員及航管公司一連串的疏失外, 最具爭議的, 就是在碰撞前, 航管人員指令與TCAS提示的衝突 (航管人員要求Tu-154飛行員下降, 但機上 TCAS 則要求飛行員爬升). 前面提過 TCAS II 的爬升或下降提示功能, 其實是經過兩架飛機上 TCAS 溝通後的結果, 所以不會發生兩架飛機同時爬升或下降的情況. 在此次事故中, 若兩架飛機都依據 TCAS 的指示作避讓動作, 或許就可以避免此次的事故. 也因此 ICAO 在此事件 後, 特別要求航空公司駕駛員, 當 TCAS 發出避讓提示時, 務必遵守 TCAS 指令, 而非管制人員的指示.

簡介:

 美國航空 965 班機 (Boeing 757-200, 機組員8人, 乘客155人), 於1995年12月20日, 由美國-邁阿密飛往哥倫比亞-波爾米亞. 落地前飛機因一連串疏失, 導致偏離航線撞毀於附近山區. 機上人員4名受傷生還, 其餘159人罹難.

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飛機偏離航道原因:

PF/PNF (Pilot Flying/Pilot Not Flying):

影片中左座是正駕駛 (Captain), 也是機長 (Pilot In Charge, PIC), 但操控飛機的是副駕駛 (FO). 相關的名稱說明如下:

Captain/Cruise Captain/First Officer (正駕駛/巡航正駕駛/副駕駛, 或俗稱四條/三條半/三條), 這些是官階.

Pilot In Charge, PIC (機長), 是本次飛行擁有最終決定權的飛行員. 在 Captain/FO 雙人組中, 理所當然由正駕駛擔任機長, 若有兩名以上正駕駛, 則由其中一名擔任機長. 

簡介:

 法國航空 8969 班機 (Airbus A300B2, 機組員12人, 乘客220人), 於1994年12月24日, 在阿爾及利亞的阿爾及爾機場, 遭四名伊斯蘭武裝組織 (GIA)恐怖份子挾持. 在殺害3名人質後, 飛機飛往法國馬賽機場, 計畫加油後繼續飛往巴黎. 飛機於馬賽機場時, 法國特種部隊 (GIGN) 進入攻堅, 擊斃4名恐怖分子, 成功解救機上所有人質. 

影片連結

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機艙門

大家都知道, 飛機起飛前, 空服員會將艙門的逃生滑梯設定在 "ARM" 的位置, 一旦需要逃生時, 只要轉動門把, 艙門就會自動彈開 (一般用壓力鋼瓶推動), 逃生滑梯也會自動充氣. 當然也就會偶而發生落地後, 忘了將逃生滑梯設回正常位置, 結果將逃生滑梯打出去的意外事件.

其實現代民航機為了避免搜救人員從外部打開艙門時, 逃生滑梯會充氣造成人員受傷或搜救的不便, 即使是內部已設定在 "ARM" 位置, 只要是從外面開艙門, 都不會啟動逃生滑梯充氣. 在這次攻堅行動中, 特種部隊直接開扶梯車到機邊開門, 就不需擔心逃生滑梯充氣影響人員進入機艙的情況發生.

而航空公司也會利用這個特性, 規定飛機靠橋後, 必須由地勤人員由機艙外開啟艙門, 利用程序上的設計來減少意外的發生. 所以空橋靠上後, 地勤人員會敲敲艙門的窗戶玻璃 (表示空橋已靠定位), 而空服員會向地勤人員舉起大拇指比個手勢 (代表逃生滑梯已經解除), 再由地勤人員由外部開門.  

駕駛艙窗戶的開啟

簡介:

 大西洋東南航空 529 班機 ( Embraer 120ER Brasilia, 機組員3人, 乘客26人), 於1995年8月21日從美國亞特蘭大起飛前往美國Gulfport. 飛行途中左螺旋槳一槳葉斷裂, 造成機翼及引擎艙扭曲變形, 嚴重影響飛機性能及操控, 飛機於迫降西喬治亞機場前, 墜毀於附近鄉間. 機上9名人員罹難, 20人受傷.

影片連結 (無字幕)

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本次事件的主因, 是螺旋槳製造商漢彌爾敦, 其翻修/檢查螺旋槳的程序錯誤, 未能及時發現螺旋槳內部的金屬疲勞, 最後導致左翼螺旋槳於飛行途中斷裂. 而高速旋轉下的不平衡螺旋槳, 將引擎艙及機翼扭曲變形, 形成極大的阻力, 不但造成飛機難以操控 (飛機往左猛偏), 且無法保持高度, 在迫降機場前就墜毀於鄉間. 但真正造成傷亡的原因, 卻是由於機上燃油起火, 機上人員無法及時脫困所造成.

雖然影片最後曾提出使用JP-5之類較不易燃的燃料, 可降低墜毀後起火燃燒的風險, 但目前民航機使用 JET-A 或 JET-A1 已多年, 若要更動, 則引擎, 飛行性能, 運送儲存的裝備或程序都必須修改, 目前並無更動的跡象.

(JP-5 為美國軍方為航空母艦減少失火而開發的燃油, 閃燃點較 JET-A1 高, 60 vs 38 度C) 

逃生門附近的座位

影片中, 飛機墜毀前, 空服員曾詢問逃生門前的女性乘客是否有辦法協助旅客逃生. 由於該女性乘客有顧慮, 後來是由一男性乘客自願至該座位. 所以每次起飛前, 空服員都會特別詢問逃生門 (附近無空服員座位) 附近座位的乘客, 是否有意願及能力於飛機迫降時協助打開艙門讓旅客逃生. (雖然開啟逃生門並不困難, 但畢竟不是一般的開門方式, 在慌亂中乘客是否能迅速而正確的開門, 個人倒是有些疑慮) 

簡介:

 英國航空 5390 班機 (BAC 1-11, 機組員6人, 乘客81人), 於1990年6月10日, 從英國伯明罕起飛前往西班牙馬拉加. 起飛前曾更換駕駛艙窗戶(左側), 由於固定螺絲尺寸不正確, 無法承受內外壓差, 造成飛行途中該窗戶被吹離機身. 機長被吸出機外掛於窗戶缺口邊, 由機上空服員勉力抓住, 直至副駕駛獨自將飛機平安降落至附近的南安普敦機場. 機上87人(含機長)全部生還, 僅兩人受傷.

影片連結

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 本起事件大概是民航空難史上最戲劇化的案例之一了.

事件的主因也很單純, 就是維修人員沒有依手冊所列之件號, 領取正確的固定螺絲, 而是直接依肉眼比對取用. 結果選用的螺絲比正確的直徑較小, 加上當時燈光昏暗, 工作平台位置又不適當, 安裝時未能察覺異狀, 安裝了錯誤的螺絲. 

雖然影片中提及Plug Type 的窗戶比較安全 (內嵌式, 窗戶尺寸比外框大, 可利用機艙內外壓差安全固定於機身上), 不過筆者以前碰過的飛機, 駕駛艙窗戶都是由外部安裝, 由螺絲固定的 Non-Plug Type (但客艙部分的窗戶, 則幾乎都是 Plug Type).

依照筆者以往的工作經驗,  螺絲的安裝是有固定順序的, 基本上是對角輪流上, 避免施力集中在某一邊. 其次螺絲鎖緊實是要上磅數的. 這些都不太可能在光線不足及工作空間不足的情況下完成. (另外飛行一段時間後, 其橡膠部分經過壓縮後會產生形變, 螺絲必須重新鎖緊再上一次磅數, 才算真正完工). 影片中所描述的窗戶安裝過程, 實在有點不可思議.

Speedbird: