本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與官方報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
越洋航空 TS236 班機 (Airbus A330-200, 機組員13人, 乘客293人), 於2001年8月24日從加拿大多倫多起飛前往葡萄牙里斯本. 飛機於飛行途中, 因2號引擎油管漏油, 造成機上燃油耗盡, 飛機以無動力滑翔, 安全迫降於葡萄牙西南方 Azores 上的 Lajes 空軍基地, 僅造成機上18人受傷.
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零件誤裝:
本次事故的主因是更換引擎時, 安裝了錯誤的零件, 造成液壓管路與油管摩擦, 導致油管破裂漏油. 表面上來看, 安裝錯誤的零件, 似乎是不可思議的錯誤, 但實際上並不是如此單純.
許多零件廠商都會釋出所謂 SB (service bulletin), 改良零件的可靠度或性能等等, 而做過 SB 的零件, 儘管件號 (Part Number)已經不同, 但外觀上不一定會有明顯的差別, 有些可以與原件互換, 有些卻不行, 有些甚至必須修改其他配合的零組件. 因此在更換零件前, 維修人員必須小心的確認, 零件本身以及被裝上這零件的組件, 是可以匹配的.
以本案為例, 由於更換的引擎是航空公司向RR公司租借來的, 引擎上沒有安裝液壓幫浦, 依筆者的猜測, 維修人員很可能以舊引擎上的液壓管路件號領料, 就裝上新引擎. 確沒想到新引擎已做過 SB, 油管部份已做過更新, 與舊的液壓管路安全間隔不足, 造成飛行中兩者摩擦, 最後導致油管破裂.
滑油溫度低, 壓力高
在飛行員發現油量異常前, 曾出現2號引擎滑油溫度低, 壓力高的情況. 依據事後調查報告, 該情況很可能是大量的燃油漏出, 淋在滑油-燃油熱交換器上, 導致滑油溫度降低, 而滑油溫度降低後導致黏稠性增加, 造成壓力升高的現象.
(註:引擎的滑油, 一般都設計由燃油來冷卻, 因為飛行高空中, 燃油溫度多在零下 30, 40度, 是用來冷卻滑油的好來源, 而同時燃油在進入燃燒室前提高溫度, 也能增加燃油產生的能量)
飛行員對漏油的處置:
正常情況下, 若中間油箱有油, 則由中油箱供應兩邊引擎. 當中油箱油量耗盡, 則由左邊油箱供應左邊引擎, 右邊油箱供應右邊引擎, 兩者互不相通. 由於引擎效率不同, 多多少少會有兩邊油耗不同的狀況, 造成左右油箱不平衡, 但通常不至於會出現 Fuel Imbalance 之訊息.
但如果兩邊差異過大, 就必須考慮是否有漏油的狀況. 或許由於之前出現 "滑油溫度低, 壓力大" 的異常現象 (這狀況真的很少出現), 導致機長一直懷疑機上電腦讀數有問題, 而非真的出現問題. 如果當初有做漏油的測試, 判斷 2號引擎有漏油問題, 或許還能保留1號引擎正常運作, 而不至於至燃油耗盡.
(至於後來機長能滑翔平安降落, 甚至進場前為了降低高度還做了幾次繞圈, 只能說真的太厲害)
雙發動機失效:
飛機引擎除了提供前進動力外, 也提供了機上的電力, 液壓, 及空調(座艙加壓). 如果機上還有油料, APU還有在空中啟動的可能, 那麼電力,液壓跟空調都還能由APU提供. 但若沒有燃油, APU也無法運作, 這時飛機上只剩電瓶能供應基本的飛行儀表, 通訊及系統操作 (設計上約可維持30分鐘). 另衝壓渦輪 (Ram Air Turbine, RAT) 會自動從機身上彈出, 利用風車效應, 提供部分的電力及液壓.
此時因沒有空調為座艙加壓, 飛機上艙壓會慢慢流失, 若無法及時下降高度, 就會發生失壓狀況. 另外主液壓已失效, 飛機無法放下後緣襟翼 (只能放出前緣襟翼), 因此進場速度會很高. 加上減速板 (Spoiler)無法作動, 煞車壓力只剩緊急儲壓槽之備用壓力 (衝壓渦輪在低速時效率也不高了), 因此衝出跑道的危險性會提高.
滑降率:
影片中有提到 A330滑降率約為 : 每下降1000英呎可飛行5公里. 滑降率可以簡化為飛機的升阻比, 一般客機的最大升阻比約為 15~20, 在此也得到驗證 (每下降1000英呎可飛行5公里, 滑降率約為 17:1).
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空中浩劫系列 (4)
