簡介:
阿拉斯加航空 261 班機 (McDonnell Douglas MD-83, 機組員5人, 乘客83人), 於2000年1月31日從墨西哥瓦亞塔港起飛前往美國舊金山. 由於水平尾翼機構故障失效, ,飛機失控墜毀於美國加州外海, 造成機上88人全部罹難.
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此事件很單純是由於維修不當而引起. 阿拉斯加航空為了減少飛機維修時間, 將原本每600飛行小時要做一次的潤滑程序, 延長到2500飛行小時, 導致推動水平尾翼的螺桿, 因失去潤滑而與螺帽摩擦, 最後螺紋磨損失去調整水平尾翼的功能. 最後連螺桿前的止檔螺帽都脫落, 整個水平尾翼被氣流扯壞, 飛機完全失控.
Suit Case Handle:
影片中有段提及駕駛艙內的 Suit Case Handle, 被翻譯為行李手把, 這只是表面的翻譯, 實際上指的是調整水平尾翼用的把手 (因形狀極像行李的提把).
本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與官方報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
祕魯航空 603 班機 (Boeing 757-200, 機組員9人, 乘客61人), 於1996年10月2日從祕魯利馬起飛前往智利聖地牙哥. 由於之前清洗飛機, 機上靜壓孔被膠帶封住未撕下, 導致飛機無法量得正確空速及高度, 並出現相關不正常訊息. 飛行員嘗試返回利馬機場途中, 因高度誤判, 高速墜於海中, 造成機上70人全部罹難.
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本起事件相當有名, (一片幾毛錢都不到的膠蓋, 毀掉一架7千5百萬美元的飛機, 更別提機上70條人命), 大概進航空界的人多少都聽過這故事.
有關飛機上空速與高度的量測, 可以看這裡.
航管雷達上的高度與速度:
本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與官方報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
瑞士航空 SR111 班機 (McDonnell MD-11, 機組員14人, 乘客215人), 於1998年9月2日從美國紐約甘迺迪機場起飛前往瑞士日內瓦. 飛行途中, 疑似機上娛樂系統電線短路, 引燃位於駕駛艙上方之隔熱絕緣材料. 火勢迅速蔓延, 導致機上系統陸續失效, 飛機最後墜毀於加拿大外海, 機上所有人員共229人罹難.
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此事件的初因是由於電線短路走火, 但並非主因. 在老舊飛機上, 因線路老舊或不當摩擦造成短路的現象, 時有所聞. 但這次事件中, 短路的的線路並未讓斷電器 (Circuit Braeker) 跳開(斷電), 同時引燃了短路周圍的絕熱毯 (Insulation Blanket). 原本絕熱毯應為 "非可燃物", 但其防火效果卻不如預期, 因此後來FAA決定提高絕熱毯的防火等級要求, 同時規定在2005年所前, 航空公司必須完成此項要求.
絕熱毯是包覆在機身結構內的絕熱物質, 由於飛機飛行在高空中, 機外氣溫在零下4,50度, 若無此絕熱毯, 機內溫度容易散失, 需調高空調溫度來補充 (耗費能源), 同時機身結構附近的機件, 也容易產生凝結水而發生故障. 而更換此絕熱毯, 需拆開機身裝潢, 天花板等, 還要繞開固定在機身結構上的管路電線等, 除非碰上飛機大翻修, 所有飛機管路,電線,鋼纜等都將拆除, 否則將是浩大的工程. 也因此FAA 2001年宣布提高防火要求, 但期限放寬到 2005年.
防火的措施不僅是客艙內裝要求, 在貨艙中也是如此. 例如貨艙內部壁面的破損, 可能會導致整個貨艙無法載貨, 因為如果貨艙發生火警, 破損的部位, 將會導致滅火劑洩漏而無法達到滅火的效果. 這時至少必須先做臨時性修補 (用防火材質的膠帶將破損處黏合), 才能繼續載貨.
本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與官方報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
越洋航空 TS236 班機 (Airbus A330-200, 機組員13人, 乘客293人), 於2001年8月24日從加拿大多倫多起飛前往葡萄牙里斯本. 飛機於飛行途中, 因2號引擎油管漏油, 造成機上燃油耗盡, 飛機以無動力滑翔, 安全迫降於葡萄牙西南方 Azores 上的 Lajes 空軍基地, 僅造成機上18人受傷.
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零件誤裝:
本次事故的主因是更換引擎時, 安裝了錯誤的零件, 造成液壓管路與油管摩擦, 導致油管破裂漏油. 表面上來看, 安裝錯誤的零件, 似乎是不可思議的錯誤, 但實際上並不是如此單純.
許多零件廠商都會釋出所謂 SB (service bulletin), 改良零件的可靠度或性能等等, 而做過 SB 的零件, 儘管件號 (Part Number)已經不同, 但外觀上不一定會有明顯的差別, 有些可以與原件互換, 有些卻不行, 有些甚至必須修改其他配合的零組件. 因此在更換零件前, 維修人員必須小心的確認, 零件本身以及被裝上這零件的組件, 是可以匹配的.
本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與 NTSB 的報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
聯合航空 U811 班機 (Boeing B747-100, 機組員18人, 乘客337人), 於1989年2月24日從美國夏威夷起飛前往紐西蘭奧克蘭. 飛機起飛後不久, 前貨艙門因不明原因開啟, 造成機身右側大片蒙皮撕裂. 及3, 4號引擎受損. 飛機返回夏威夷機場, 安全落地, 但造成機上9人死亡, 38人受傷.
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洛克比空難:
就在此事件發生前2個多月, 一架泛美航空 (Pan Am) 103, 於蘇格蘭洛克比上空, 因前貨艙內炸彈爆炸而墜毀, 因此影片中, 一開始飛行員與空服員均懷疑是機上炸彈爆炸.
Plug Type Door:
本系列文章是針對國家地理頻道 (NGC) 播出之 "空中浩劫"系列 (Air Crash Investigation), 做更深入之解說. 由於拍攝觀點的關係, 影片內容不一定與 NTSB 的報告相符, 作者無法一一查證, 所以還是以影片內容為主, 再輔以 WIKI 之資料, 請讀者注意.
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簡介:
美國航空 AA1420 班機 (MD-82, 機組員6人, 乘客139人), 於1999年6月1日從美國達拉斯機場起飛前往小岩城. 降落期間遭遇暴風雨, 落地後衝出跑道墜毀於04R跑道盡頭. 造成機上11人死亡, 110人受傷.
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依據NTSB 報告的結論, 造成此意外的主要原因有兩個:
1. 飛行員有時間上的壓力 (值勤時間, 航班準時), 明知降落機場上空有暴風雨, 仍執意進場.
2. 降落前飛行員忘記將地面擾流板 ( Ground Spoiler) 設定在 "待命" (Arm) 位置, 導致落地後擾流板沒有作動, 煞車力道不足, 飛機衝出跑道.
飛機被閃電擊中, 雖然不常發生, 但實有所聞. 在網路上也常有些流傳, 讓人看了驚心動魄的影片.
到底飛機被雷擊中, 裡面的乘客會不會被電到 ? 會不會對飛機造成損傷 ?
其實在十九世紀, 科學家法拉第 (Faraday ) 即提出了解答. 他發現在帶電導體上的電荷僅依附於導體表面, 且這些表面上的電荷對於導體內部沒有任何影響. 因為此時導體表面的電荷彼此受到對方的靜電力作用而重新分佈至一穩定狀態, 使得每個電荷對內部造成的靜電力互相抵銷, 這個效應稱為遮蔽效應. 利用這個效應做出的 "法拉第籠".
目前民航機多以金屬材質打造, 因此就像一個大型 "法拉第籠", 在裡面的乘客及裝備, 基本上都不會受到雷擊的影響. (註:雖然現代飛機使用了很多不導電的複合材料, 但都會以外貼金屬薄膜或中間夾帶一層導電金屬網的方式, 讓電流可以順利通過, 在導電上跟一般金屬材質無異).
不過在閃電打中 (或離開) 機體的地方, 還是會在機體表面造成輕微的損傷. 基本上這樣的損傷並不會影響飛機的飛行. 網路上有相關的照片可供參考.
http://www.b737.org.uk/lightning.htm
另外在飛機的機翼或尾翼後端, 會看到如下圖, 俗稱放電條的東西. 這並不是設計用來讓閃電釋放的裝置, 正確的名稱是 "靜電釋放條" (Static Discharger). 其用途是用來釋放飛行中因與空氣摩擦, 在機體上造成的靜電, 避免對無線電通信造成干擾.
當提到飛機速度時, 常出現一堆令人眼花撩亂的縮寫 : TAS, IAS, CAS (不是優良冷凍肉品喔). 這篇試著從空速的量測方法開始, 來說明各種速度的意義及應用.
空速的量測, 是將白努利定律: 
運用在動靜壓的量測上:
指示空速 (Indicated Airspeed, IAS).
不過由於空氣密度不易量測, 所以在應用上, 會將空氣密度當成定值 (標準大氣的密度) 來做計算, 如此一來就可以經過簡單的換算求出空速 V. 用這個方式取的的空速, 就叫做 "指示空速" (Indicated Airspeed, IAS).
[註:以上公式適用於不可壓縮流 (250kt 以下), 當飛行速度超過 250 kt 後, 空氣的可壓縮性漸漸顯現, 白努利公式會變得比較複雜, 但量測的原理還是相同.]
由於當時的空氣密度與標準大氣不同, IAS 並不是真正當時的空速, 但因為直接引用動靜壓差, 反而如實反映了作用於飛機上的空氣動力特性, 因此凡有關飛行性能的速度, 都以 IAS 為準, 也是一般在儀表板上看到的數據.
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"校正空速" (Calibrated Airspeed, CAS)
這類量測裝置安裝在飛機上, 多少會受到安裝位置的影響而產生誤差. 舊式的機械型式空速計, 對這類誤差的修正比較難去設計. 但現代的電子設備很容易修正這類誤差, 所以近代民航機都會把這種 "裝設位置誤差" 做修正, 而 IAS 經過這樣的修正後, 稱為 "校正空速" (Calibrated Airspeed, CAS). 在現代民航機儀表上看到的速度, 基本上是 CAS.
近年來 GPS 被大量應用在生活中, 從汽車導航到戶外運動, 都可見到 GPS 的蹤影. 雖然目前在航空界, 還未把 GPS 當作標準配備, 不過隨著 GPS 越來越普及, 精度越來越高, 未來 GPS 在航空界的應用, 會越來越深入.
美國為了發展這一套衛星定位系統, 在地球上空發射了 24 顆衛星 ( 其中有三顆是備用的 ). 這 24 顆衛星, 在離地約 20000 公里的軌道上, 每 12 小時繞行地球一周.
這些衛星會同步發射定位用的電波, 而使用者接收電波後, 可以依據時間差, 算出接收器與該衛星間的距離, 加上接收器本身存有這些衛星的運行資料 (什麼時候, 衛星會到什麼位置).
基本上三度空間裡, 三顆衛星就足以定出接收者的位置了. 但是因為接收器與衛星間的時鐘並不同步, 因此實際上需要四顆衛星的資料, 才能正常運作.
這套衛星系統其實有兩個發射頻率 : 1227.6 MHz , 僅限美國軍方使用. 1575.42 MHz, 則開放作為商業用途.
慣性導航系統, 是利用高速旋轉的陀螺 (因其具有很大的慣性, 不會輕易隨著飛機的運動而變動), 作為空間中一個不動的參考點, 進而計算出飛機現在的位置. 不過目前多以雷射陀螺儀取代傳統陀螺儀.
飛機在三度空間中運動, 共有六個自由度 (三個直線, 三個旋轉). 直線上運動可由 IRS上的直線加速度計量得, 經過積分, 就可得到速度, 在經一次積分, 就能得到位置的資料了. 至於旋轉軸上的運動, 則是利用雷射陀螺儀量得. 雷射陀螺儀所量得的是角速度資料, 經積分可得旋轉角度, 而經微分可得角加速度資料.
慣性導航一直是航空界非常重要的導航方法, 在過去這樣的系統被稱做 "慣性導航系統" (Inertial Navigation System, INS), 因為它的確負起引導飛機航向目標的重責大任, 不管是駕駛艙內的顯示, 或是下給自動駕駛的指令, 都是由 INS 所提供.
但慣性系統最大的一個缺點, 就是它的誤差會隨著飛行時間而累積, 即使是像 747-400 上的新系統, 飛行十幾個鐘頭後, 誤差也可能達到 20-30浬. 這樣的誤差是無法接受的, 所以過去的 INS , 會利用導航電台定位方法, 去修正位置的誤差.
新一代的飛機上, 將導航的任務交給了飛行電腦 FMC, 由 FMC 縱整 IRS, GPS, 及導航台定位的資料, 提供駕駛艙的顯示, 及下命令給 Autopilot 來操縱飛機飛往目的地. 慣性系統就此退居幕後, 其所提供的資料僅供 FMC使用, 因此改稱為 "慣性參考系統".
不過可別因此貶低了 IRS 在 747-400 上的地位, 因為除了提供位置的資料外, 飛機的姿態, 機頭指向 (Heading), 航向 (Track), 對地速度等等重要的飛行參數, 也都是靠 IRS 來提供. 還有一點非常重要, IRS 是唯一不必使用外界資訊的導航方法. 利用電台或衛星導航, 還有可能碰到這些系統停工, 甚至太陽黑子活動的影響, 只有 IRS 可以在這種情況下, 不間斷的提供導航資料.
IRS 在使用前有一個非常重要的動作, 稱為 Align. 在 Align 的過程中, 飛機必需靜止於地面上, 輸入飛機所在位置的經緯度, 讓 IRS作一個類似歸零的動作, 之後 IRS 才能正常運作, Align 過程所需的時間, 依所在的緯度而不同, 緯度越高, 所需時間越久, 以台灣的位置來說, 一般要 6,7 分鐘.
在 Align 過程中, IRS 會量出地球的自轉方向, 及地心引力的方向, 如此才能定出座標軸的方向. 此外 Heading 及所在緯度也可一併量出. 此時配合所輸入的經緯度座標及從大氣電腦所得的高度, 就可定出原點, IRS 就可以開始工作了. (IRS 所自行量出的緯度資料, 可用來驗證輸入的位置資料是否正確) .
空中浩劫系列 (4)